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保时捷(+ 特斯拉 + 丰田 =? )

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在这里先问大家一个问题,你觉得最能够代表日产的是什么车型?答案可能是多样性的,也许有人会选天籁,有人会觉得轩逸最能够代表日产现在的产品调性,可能也有人会提起Fuga(相当于英菲尼迪的Q70)甚至是和丰田世纪平起平坐的President,也许有人会说全球卖得最多的电动车聆风Leaf。但是在我心目中,最能够代表日产门面的,自然是GT-R。

但GT-R代表的是过去的日产,就算是现在在售的R35,其实不知不觉已经问世超过10年了。相比之下,天籁、轩逸这些车,代表的是现在的日产,但和战神GT-R比起来,弱爆了对不对?从战神缔造者到"沙发厂",日产未来会变成什么?

关于日产的未来,这次应日产参观东京车展,我自己亲历了两件印象非常深刻的事情,第一件是试乘了日产的纯电动赛车概念车LeafNismoRC,第二件事是去了日产的研发中心,预览了日产未来即将要量产的好几款新车的造型设计(但是奈何我们已经被封口了,不能透露半点风声),相当惊艳。

GT-R是日产,FairladyZ是日产,天籁是日产,轩逸也是日产,Leaf是日产,LeafRCNismo也是日产。因为日产最厉害的,是顺势而为,造人们需要的车。

70-90年代的日本,经济飞速发展,跑车文化井喷生长,日产用它最先进的技术,炮制出FairladyZ、SkylineGT-R、Silvia这些经典的跑车,每一台车到今天看都是经典之作,说明当时日产的技术先进性的确无人能出其右。只要你有需要,我就能造出其他品牌造不出来的黑科技。这时候的日产,绝对是技术的日产,如日中天。

而在九十年代末期,因为市场对于高级的运动和豪华车型需求萎靡,技术路线和车型的过度扩张的日产,陷入了经营困难。这时候雷诺入主,不惜壮士断臂,削减高售价高成本的高级车型,简化过于繁杂花俏的产品线,整合技术,实用的技术留下,华丽的技术封存,精简人员,日本人干不出的脏活,交给法国人干。

从那之后,日产专心打造走量车,和雷诺共享平台分摊研发成本,然后也积极进军中国等新兴市场,在全球不同市场设立研发中心,最后日产终于走出了困境,靠着扎扎实实造适合市场的汽车,扭亏为盈。短短十年间,日产坐了一回死亡过山车……

而一般这种经历过大起大落甚至是九死一生的企业,居安思危的意识会比较强。所以日产在思考自己未来的时候,也会做得更极致一些。所以这么整理一下的话,我就能理解,为什么是日产成为了世界上第一家量产电动车的车企,顺势而为地造出了消费者需要的电动车。聆风到今天为止一共销售了超过43万台。

对于未来的规划,日产对外宣讲的也不外乎是"互联化""电动化""自动化"这几个关键词,其中"互联化"和"自动化"在技术层面当然有些新东西,但是离中国市场还是有点遥远。

例如日产展示了一套横跨整个中控台的"iPhone64"式大屏,莫说这套实景增强式车机要到2024年左右才会量产,咱们的拜腾2020年就可以将类似的技术量产了。我在这里下一个可能有点武断色彩的判断,日本企业的文化,决定了它们在互联化浪潮下不可能处于领先地位。

然后是自动化,日产将自家的ProPilot2.0系统装配在了日产Skyline(也就是日本版的英菲尼迪Q50)上,它可以依托5个摄像头、12个雷达,以及配合高精度地图,实现高速公路场景下的无限时长的双手脱离方向盘驾驶。然而这个技术首先要依赖于日本的基建水平(高速公路路面指示线足够清晰)和高清地图的准确度(每月自动更新),还有日本驾驶者的驾驶素养,基本也就是个限制场景下才能够起效的技术。

我觉得对中国市场的未来来说,最有意义的是e-Power技术,这项技术一定会来到我们身边的。简单来说,日产的e-Power简单来说就是一台用汽油来发电,然后用电来驱动车辆的混合动力汽车,一辆车身上同时发生"汽油发电站+电机驱动"这两件事。它是日产拿来和丰田THS以及本田i-MMD分庭抗礼的武器。

这套技术的原理很简单,发动机连着发电机,汽油转化成电能。电能暂时储存在电池里,然后电动机从电池取电,驱动车子前进。它绕开了丰田的技术专利封锁,而直达混合动力技术的本质问题:要内燃机永远以最高效率工作,最简单的方法就是拿它来发电。然后用电来驱动汽车。

以搭载了e-Power技术的日产Note为例,它使用的1.2L自吸发动机,热效率已经达到40%,也就是说,汽油化学能和电能转化率非常接近40%(实际的工作效率不是一个准确值,只能是一个范围量)。

这样就能够将汽油的高能量密度(30公斤(约合40L)汽油的续航里程相当于大约500公斤的电池)/补能速度快,和电动机的零迟滞/低扭充足/运转平顺的优势,结合到了一起。

e-Power系统的布局说明图。红色是内燃机,绿色是逆变器,蓝色是电动机,紫色的是高压电池。

它使用的电池也仅仅是1.8kW/h的量级,电池体积和丰田THS相差无几,电池、逆变器等元器件,整合放置在前排座椅下方,这样就并不影响尾厢空间了。内燃机和一个整合型减速齿轮箱(包含内燃机-发电机的传动系统,还有电动机-减速器-传动轴的传动系统),以及电动机、发电机横放在发动机舱内。整套系统的结构和另外两家的混合动力系统非常相似。

e-Power的电池、电机技术和Leaf同源,甚至电机都是共用的,将日产在纯电动车领域的技术积累移植到了混合动力车型上。而且这种技术是有非常强的扩展性的。

试想想,如果增加电池容积,让这个电池不仅仅是一个电动机输出功率调节器,而是一个储能器,那就可以延长它的纯电续航里程。这台车就会摇身一变成为一辆"增程式PHEV"。一方面可以使用纯电行驶,另一方面用汽油行驶的话,它又能够发挥e-Power省油的效果。如果纯电续航里程符合"新能源车"标准,那e-Power车型就可以上绿牌了。

而以目前e-Power系统输出功率(80~100kW)的量级,和国内在售的日产车型比对一下,轩逸、逍客这两款车非常走量的车型,都是有可以搭载e-Power技术的。混动/插电的轩逸、逍客,你们觉得香不香嘛?

所以这就是日产,一个既能造出GT-R,挑战保时捷、法拉利等超跑巨头,又能成为第一个试水量产电动车的车厂,还能研发出不惧行业标杆丰田THS的e-Power混动技术。

任何一个车厂,能够做到以上三个维度之一的,绝对是业内大佬;"两开花"那就是国际巨星,啊不对,国际巨头了;然而日产却在三个维度都做到了,让我觉得,那个靠技术起家的日产,回来了。

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